Flugplatzgeschichte: Die Anfänge bis zum 1. Weltkrieg

Freiburg und sein Exerzierplatz, der heutige Flugplatz, waren schon in der Gründerzeit der Fliegerei mit dabei und haben die ersten Pioniertaten der Himmelsstürmer" miterlebt.
Das Fluidum der großen, frühen Flugstützpunkte wie Kiel, Berlin (Johannisthai und Tempelhofer Feld), Potsdam (Bornstedter Fek) Griesheim bei Darmstadt oder Bork in der Mark Brandenburg wehte zwar noch über dem Freiburger „Exi", jedoch war es auch mehr als der laue Föhn, der der Fliegerei in Freiburg den nötigen Auftrieb gab.
Der Freiburger Flugbetrieb stand ziemlich gleichberechtigt neben gleichartigen Bestrebungen in Frankfurt, Mainz, TZ Metz, Straßburg, Mülhausen i. E. und Wien.

Welche Voraussetzungen waren es nun, die es gestatteten, daß aus dem Exerzierplatz ein Flugplatz wurde? Dazu zunächst eine Darstellung der Geländeentwicklung.

Als man im Jahre 1888 daran ging, in Ergänzung der bisherigen Kasernen in Freiburg die Nord./Erbgroßherzog-Friedrich-Kasernen zu erbauen, richtete man zugleich nordwestlich des damals neuen Hauptfriedhofes einen Exerzierplatz ein.
Er sollte den „in der Hauptstadt Freiburg" stationierten Regimentern die Möglichkeit der Ausbildung und Übung eröffnen.
In den folgenden Jahren war dieser Exerzierplatz stets Zankapfel zwischen den Bedürfnissen der Garnisonsverwaltung und den Möglichkeiten der Stadtverwaltung.
Am 9. Juni 1894 trat die Garnisonsverwaltung mit den ersten Erweiterungswünschen auf den Plan. Ein Geländestreifen südwestlich des seinerzeitigen Exerzierplatzes sollte ihr pachtweise überlassen werden. Begründet wurde die Forderung nach einem durch die Breisacher Bahn dem Hauptfriedhof und dem Exerzierplatz begrenzten Dreieck mit dem Fortfall von Gelände für die Erweiterung des Friedhofes. Es handelte sich um das sog. Hirtenhäuslefeld, das in dem genannten Dreieck lag. Es war im Besitz von dreizehn Privatpersonen, zu denen noch die „Städtische Beurbarungskommission“ und die Eisenbahnverwaltung kamen.

Die Beurbarungskommission verpachtete bereits am 17. 6. 1873 Äcker und Wiesen von der Größe von 63 ha, 99 ar (177 badische Morgen und 300 Quadratruten) auf 15 Jahre für 3910 Gulden und 30 Kreutzer an den Militärfiskus. Am 11. 5. 1886 kam der Wasenplatz im Gewann Rotlaub mit 368 Ruten = 33,12 ar und am 8. 3. 1898 das Hirtenhausgut mit 4 Morgen, 215 Ruten = 163,35 ar dazu. Diese drei Geländestreifen bildeten die Grundlage des Exerzierplatzes.


"DFW" - Doppeldecker "Rumpler" Taube

Der 1894 geäußerte Wunsch auf Überlassung des Hirtenhäuslefeldes konnte erst am 10. 10. 1900 realisiert werden. Die Verhandlungen darüber sollten der Garnisonsverwaltung sechs Jahre lang Kopfschmerzen bereiten. Zunächst waren die Eigentümer nicht gesonnen, ihre Grundstücke zu verpachten, sondern legten Wert auf einen käuflichen Erwerb. Dazu konnte sich das königliche Kriegsministerium mit Schreiben vom 7. September 1894 jedoch nicht bereitfinden, so daß es einer Intervention des Erbgroßherzogs als Standortältesten bedurfte, um die Stadtverwaltung für einen Ankauf des Geländes zu interessieren, das dann pachtweise an die Garnisonsverwaltung weitergegeben werden sollte. Das seitens der Stadtverwaltung und des Stadtrates mit der Verhandlungsführung beauftragte Tiefbaumamt bot den betroffenen Grundstückseigentümern Ersatzgelände in dem Gewann Grafenegerten an, das sich in dem Besitz des Heilig-Geist-Spitals befand. Dieser Geländestreifen lag nordöstlich des Hirtenhäuslefeldes. Auch das Gewann Hedlinger stand als Austauschgelände zur Diskussion. Als die Verhandlungen soweit in Fluß kamen, intervenierte das Garnisonskommando am 25. l. 1899 jedoch wegen der Größe des Exerzierplatzes, der namentlich für die Übungen des Feldartillerieregimentes Nr. 76 nicht mehr ausreichen würde, da die geplante Errichtung eines neuen Güterbahnhofes und die damit verbundene Bahnanlage den vor- gesehenen vergrößerten Exerzierplatz bereits wieder einengen würden.

Zwischenzeitlich brachte die Verhandlung mit den Grundstückseigentümern kein greifbares Ergebnis. Die Fronten verhärteten sich vielmehr. Sprecher der Grundstückseigentümer war Jacob Nelson, der auf einem Verkauf der Grundstücke zu einem seit 1894, dem Beginn der Verhandlungen, stets steigende Preise bestand. Schließlich riß sowohl dem Städtischen Tiefbauamt als auch der Garnisonsverwaltung der Geduldsfaden und man schritt im September 1899 zur Einleitung des Expropriationsverfahrens.
Damit sollte nach einem großherzoglich badischen Gesetz vom 26. Juni 1899 die Enteignung der Parzellen gegen Entschädigung bewirkt werden. Nach einem sechsjährigen Hin und Her der Verhandlungen, die seitens des Städtischen Tiefbauamtes durch Stadtbaumeister Max Buhle mit Umsicht geführt wurden, mußte sich die Stadtverwaltung bei der Einreichung der für das Expropriationsverfahren notwendigen Unterlagen am 18. 11. 1899 durch das großherzogliche badische Bezirksamt in Freiburg noch eine Rüge gefallen lassen. Nach Meinung des Bezirksamtes waren die Unterlagen unvollständig und bezüglich der Parzelleneigentümer unübersichtlich eingereicht worden.
Dessen ungeachtet kam es zur Einleitung des Enteignungsverfahrens. Außer den betroffenen fünfzehn Grundstückseigentümern nahmen seitens der Stadtverwaltung wieder Stadtbaumeister Max Buhle und seitens des Stadtrates Rechtsanwalt Konstantin Fehrenbach teil. Bei Fehrenbach handelt es sich um den Zentrumspolitiker, der in der Weimarer Republik als Reichskanzler gewirkt hat. Er konnte sich bei den Verhandlungen anläßlich des Enteignungsverfahrens die ersten Sporen verdienen. Jacob Nelson, der Wortführer der dreizehn Grundstückseigentümer - mit Ausnahme der Beurbarungskommission und der Eisenbahnverwaltung - war nunmehr mit einer Verpachtung ihrer Parzellen auf beliebige Zeit zum Preis M 120.- pro Morgen einverstanden. Wollte die Stadt diesem Vorschlag nicht beitreten, so sei gegen den Verkauf der Parzellen zum Preis von M 6000.- pro Morgen nichts mehr einzuwenden. Fehrenbach empfahl, diesem Nelsonschen Vorschlag beizutreten.

Auch der Militärbeauftragte der Garnisonsverwaltung, Oberst von Wänker und Bürgermeister Dr. Thoma, der der Enteignungskommission ebenfalls angehörte, unter Vorsitz des Großherzoglichen Geheimen Regierungsrates Muth, sprachen sich für diese Regelung aus.
Da das königliche Kriegsministerium einen Kauf des Geländes von Anfang an ablehnte, blieb nur die Wahl, die Parzellen seitens der Stadt anzukaufen und sie pachtweise der Garnisonsverwaltung zu überlassen. Auf dieser Basis kam letztlich auch der Vertrag am 30. März 1900 zustande. Neben den fünfzehn Grundstückseigentümern unterschrieb für die Stadtverwaltung wieder Stadtbaumeister Buhle.
Insgesamt war ein Kaufpreis von M 48 323,34 durch die Besitzer erzielt worden. Für die damaligen Verhältnisse eine Summe, um die sich die sechs Jahre langen Verhandlungen gelohnt haben.

Stadtrat und Bürgerausschuß stimmten der Vereinbarung letztlich zu, wobei interessant ist, daß der Kaufpreis von der Stadt auf dem Darlehenswege beschafft werden mußte. Am 10. November 1900 wurde der Schlußstrich unter das mühselige Zusammenraufen durch Übergabe des Grundstückes an die Militärverwaltung gezogen.


Ludwig Weber 1926 in seiner "Dietrich-Gobiet"

Die Hoffnung, daß es sich bei dieser Übergabe tatsächlich um einen Schlussstrich für längere Zeit handeln würde, trog allerdings. Ein knappes Jahr später trat die Garnisonsverwaltung erneut an die Stadtverwaltung mit der Bitte heran, einer Vergrößerung des Exerzierplatzes zuzustimmen. Der jetzige Kommandeur der 29. Division und Standortälteste von Freiburg, Generalleutnant von Fallois, war sich offensichtlich darüber im klaren, daß dieses erneute Verlangen bei der Stadt auf keine große Gegenliebe stoßen würde.
Sein Vorschlag wurde daher mit diplomatischem Geschick vorgetragen, in dem er eine bei den früheren Verhandlungen bereits ins Spiel gebrachte Drohung wiederholte, daß die Garnisonsverwaltung widrigenfalls den Exerzierplatz nach Gundelfingen verlegen müsse. Der General begründete seine Forderung nicht nur mit dem Umstand, daß der neue Exerzierplatz eine verstümmelte Form aufweisen würde, sondern auch mit der Tatsache, daß die Gleisanlagen des Güterbahnhofes nunmehr gebaut würden und damit eine weitere Einengung des Exerziergeländes erfolgen werde. Fallois versäumte nicht, eingehend die militärischen Notwendigkeiten für eine Vergrößerung des Exerzierplatzes im Sinne einer ordnungsgemäßen Truppenausbildung zu schildern.

Die Stadtverwaltung war bereit, einer Vergrößerung in der Weise zuzustimmen, als die auf dem Exerzierplatz gelegenen Schießstände in den Mooswald hinein verlegt werden. Im übrigen war das wieder mit der Verhandlungsführung beauftragte Tiefbauamt in einem Gutachten der Meinung, daß eine Vergrößerung des Exerzierplatzes in den Mooswald hinein den Truppen wenig nützen würde. Eine Untersuchung, die mit Handbohrern durchgeführt wurde, habe „Lehm, nichts als Lehm" ergeben, wie das Tiefbauamt am 18. Dezember 1901 sarkastisch schreibt. Die Erweiterung in den Mooswald sollte nach Nordwesten in die Gewanne Wolfswinkel und Eselwinkelerfolgen. Dieser Vorschlag und einige Varianten fanden jedoch nicht die Gegenliebe der Militärverwaltung, die mit Nachdruck auf eine zusätzliche Erweiterung über den damaligen Hüttenweg hinaus bestand.
Eine am 25. Januar 1902 zwischen den Beauftragten des Infanterieregimentes 113, des Feldartillerieregimentes 76 und des Stabes der 29. Division mit dem Garnisonsbauinspektor Weinlig einerseits und dem Vertreter der Stadt, wieder Stadtbaumeister Buhle, andererseits, brachte lediglich das Ergebnis, daß die Schießstände unter allen Umständen in den Mooswald zu verlegen sind. Am 28. Mai 1902 meinte dann Generalleutnant von Fallois lakonisch, daß er die Verhandlungen bezüglich der Vergrößerung des Exerzierplatzes als gescheitert ansehe und dem Projekt Gundelfingen aus militärischen Gründen seine Empfehlung angedeihen lassen werde. Die Verlegung der Schießstände in den Mooswald ginge dagegen seiner Meinung nach in Ordnung. Offensichtlich war Gundelfingen nur als Schreckschuß gedacht, denn seitens der Garnisonsverwaltung vermutete man, daß die Stadt auch den Übungsplatz der Truppen gerne auf eigener Gemarkung behalten hätte.

Diese Rechnung ging jedoch nicht auf. Die Stadtverwaltung selbst erklärte nicht ohne Ironie, daß man gegen ein Üben der Truppen in Gundelfingen absolut nichts einzuwenden habe und man auf den bisherigen Vorschlägen bestehen werde. Unterstrichen wurde die Tatsache, daß es sich nur um einen Schreckschuß gehandelt haben kann, durch ein Schreiben der Garnisonsverwaltung vom 9. Oktober 1902, mit welchem sich diese mit der Exerzierplatzerweiterung in dem von der Stadt vorgeschlagenen Umfange einverstanden erklärte. Nun trat eine längere Pause in den Verhandlungen ein, die die Beteiligten wohl zu der Erkenntnis gebracht hat, daß es auch aus militärischen Gründen uninteressant sein dürfte, wegen einiger Geländestreifen jahrelang zu feilschen. Erst am 5. Januar 1905 hören wir wieder wegen der Exerzierplatzerweiterung und zwar in der Weise, als die Großherzogliche Domänenverwaltung um eine Stellungnahme gebeten wird, ob mit der Benützung ihres Anteiles an dem Exerzierplatz auf die Dauer gerechnet werden kann.
Die Zusage konnte die Großherzogliche Domänenverwaltung nicht geben, was die Stadtverwaltung in ihrer bisher eingenommenen Stellung bestärkte. Am 30. Oktober 1905 konterte die Stadtverwaltung mit recht, daß man von ihr kein Entgegenkommen in Punkto Exerzierplatzerweiterung erwarten könne, wenn selbst die Großherzogliche Domänenverwaltung keinen entgegenkommenden Standpunkt einnehmen würde. Dabei war allerdings zu berücksichtigen, daß das Staatsgelände bereits von jeher für die Zwecke des Exerzierplatzes genutzt wurde, so daß es sich hier nur darum handelte, einen bestehen den Zustand zu untermauern. Im Februar 1906 wurde die leidige Frage dann endgültig begraben und lediglich die Verlegung der Schießstände in den Mooswald, in das Gewann „Eselswinkel", durchgeführt.

Zur Erläuterung sei darauf hingewiesen, daß mit dem „Königlichen Ministerium" das „Königlich Preußische Kriegsministerium" in Berlin gemeint war, das für alle deutschen Staaten in militärischen Fragen die Federführung und Entscheidungsgewalt hatte. Diese Regelung war eine Folge der mit den deutschen Fürsten durch Preußen am 25. 11. 1870 vereinbarten Militärkonvention. In diesem Zusammenhang erhielten die landesfürstlichen Regimenter zusätzlich preußische Nummern. In Freiburg lag das 5. Badische Infanterieregiment, das die zusätzliche Nummer 113 erhielt, und das Feldartillerieregiment Nr. 5, mit der preußischen Ergänzungsnummer 76. Wie in einigen Städten des Reiches war es auch in Freiburg der Exerzierplatz, der geländemäßig die Voraussetzungen für einen ersten schüchternen Flugbetrieb gestattete. Die Freiburger standen diesen Erfordernissen durchaus aufgeschlossen gegenüber, ein Standpunkt, der bei der jungen fliegerischen Kunst durchaus nicht überall in deutschen Landen anzutreffen war. Die Umgebung schaffte bereits ein günstiges Klima für die Eroberung der Lüfte. Bereits am 2. Juli 1900 flog der erste Zeppelin am Bodensee. Deutschlands Flugzeugführer Nr. l, August Erler, und Hellmuth Hirth waren mit der Stadt verbunden. Die Flugfelder Darmstadt, Karlsruhe, Baden-Baden, Straßburg und Mülhausen-Habsheim - letzteres verbunden mit der Aviatik AG., die bis zum Ende des ersten Weltkrieges auch in Freiburg einen Betrieb unterhielt, waren bereits, vor dem ersten Weltkrieg in Benutzung. Das Land am Oberrhein spielte also auch bei einer jüngsten epochalen Tat eine nicht zu unterschätzende Rolle.

Anmerkung der Redaktion: 1907 fand über dem späteren Freiburger Flugplatz eine Ballonfahrt statt. Damit war dies der erste "Flugbetrieb" in Freiburg

Der breiten Öffentlichkeit kam dies am 11. September 1909 zu Bewußtsein, als der LZ 3 auf dem Flug zur „Internationalen Luftfahrtausstellung" in Frankfurt die Stadt überflog. Die Aufgeschlossenheit der Freiburger für die Ereignisse am Himmel riß nicht ab. Hier wurde die Grundlage für die Begeisterung gelegt, die bei den „Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflügen" in den folgenden Jahren die Stadt und ihre Bevölkerung erfaßte. Der „l. Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein" wurde vom 19. bis zum 27. Mai 1911 durchgeführt. Er führte in 7 Etappen von Baden-Baden über Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Heidelberg, Mannheim, Mainz, Frankfurt nach Darmstadt. Leider war durch den Absturz des Fliegers Laemmlin ein Todesfall eingetreten und es ist bezeichnet für die damalige Haltung, daß durch freiwillige Spenden für den Unterhalt der Witwe und der Waisen gesorgt wurde. Die Vorbereitungen für den ersten Zuverlässigkeitsflug liefen bereits im Sommer 1909 an. Für die örtliche Organisation war der „Breisgau-Verein für Luftschiffahrt e. V." zuständig, während die Gesamtveranstaltung vom „Kartell südwestdeutscher Luftschiffer-Vereine" unter dem Prinzen Wilhelm von Sachsen-Weimar und unter Protektion des Prinzen Heinrich von Preußen durchgeführt wurde. Vor diesem Zuverlässigkeitsflug hat es in Freiburg nur gelegentlich einzelne Vorführungen von Luftfahrzeugen, wie die des Bleriot- Eindeckers, gegeben, die von auswärtigen Veranstaltern durchgeführt wurden und die den Breisgau-Verein für Luftschiffahrt unter dem Vorsitz des Generals der Infanterie Gaede nicht befriedigt haben. Zur attraktiven Ausgestaltung der Flugtage hatte der Luftschiffer Verein Freiburg Vorführungen von Freiballonen, lenkbaren Luftschiffen und Flugmaschinen angekündigt.

Der Start zum ersten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein sollte am 20. Mai 1911 in Baden-Baden stattfinden. Am selben Tag wurde bereits in Freiburg ein Schaufliegen veranstaltet. Eine herbe Enttäuschung erlebten allerdings die über zehntausend Zuschauer, die am Samstag, dem 20. Mai 1911, das Exerzierplatzgelände besuchten. Infolge schlechten Wetters konnten die Maschinen in Baden-Baden nicht wie vorgesehen starten, so daß die Zuschauer zunächst auf den Nachmittag vertröstet wurden. Der Start der Flugzeuge in Baden-Baden und die demzufolge zu erwartende Ankunft in Freiburg sollte durch Böllerschüsse vom Schloßberg aus angekündigt werden.
Die Böller krachten auch am Nachmittag um 15 Uhr und das Volk strömte in Scharen wieder Richtung Flugplatz. Allerdings stellte sich heraus, daß es nicht die Böller der Luftschiffahrtsvereinigung gewesen sind, sondern dass es sich offensichtlich um einen verspäteten Aprilscherz gehandelt hat. Die Kapelle des Infanterieregiments Nr. 113 unter Musikdirektor Friedemann trug zwar zur Aufheiterung der Gemüter bei, jedoch war an diesem Tage mit der Ankunft der Flugzeuge nicht mehr zu rechnen. Die Wetterlage gestattete erst am Sonntag, dem 21. Mai 1911, den Start in Baden-Baden, so daß die Maschinen in den frühen Vormittagsstunden auf dem Freiburger Exerzierplatz eintrafen.

Die Schau- und Wettflüge gewannen Hirth und Brunhuber, wobei zu beachten ist, daß die Preise sowohl vom Veranstalter, als auch von der zur Ausrichtung ausersehenen Stadtverwaltung und der Bevölkerung gestiftet wurden. Die Ausrichtung dieser Flugtage war mit einer erheblichen finanziellen Belastung aller Städte verbunden, wobei die als Etappenorte vorgesehenen Gemeinden einen größeren Obolus zu entrichten hatten als diejenigen Orte, die lediglich für Zwischenlandungen vorgesehen waren. Es spricht für die Aufgeschlossenheit und finanzielle Leistungsfähigkeit der damaligen Stadtverwaltung, daß sie sich in allen Jahren vor dem ersten Weltkrieg finanziell engagiert hatte, und somit Freiburg um eine sportliche Note bereicherte. Die Flugtage gestalteten sich nicht nur zu einem echten Volksfest. Der Verkehrsverein vielmehr war bestrebt, ganz im Sinne der Fremdenverkehrswerbung, eine „Freiburger Fest-Woche" während der Flugtage zu organisieren und damit einem Heidelberger Beispiel zu folgen. Zu dieser Fest-Woche gehörten nicht nur zugkräftige Theatervorstellungen, sondern auch ein Konzert im festlich illuminierten Stadtgarten. Es muß ein buntes Bild gewesen sein, das der gesellschaftliche Rahmen auf dem Exerzierplatz geboten hat. Umrahmt von den deutschen und badischen Fahnen - preußische Fahnen konnte die Stadtverwaltung keine zur Verfügung stellen - gaben sich Damen in eleganter Toilette und Offiziere im bunten Waffenrock gemischt mit der Freiburger Bevölkerung ein Stelldichein. Am 21. Mai 1911 flogen die Maschinen dann von Freiburg mit einem Zwischenaufenthalt in Müllheim nach Mülhausen und dann über Straßburg, Karlsruhe, Heidelberg, Mannheim, Mainz, Frankfurt nach Darmstadt, wo der Zuverlässigkeitsflug sein Ende fand.

Der zweite „Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein" fand vom 12. Mai bis zum 22. Mai 1912 statt. Er erhielt seine besondere Note dadurch, daß zwei Luftschiffe, nämlich die „Schwaben" (LZ 10) und „Zeppelin 12" (Z III) sich mit Passagier- und Aufklärungsflügen beteiligten. Im Jahr zuvor hatten die Freiburger vergeblich auf das Anlegen eines Luftschiffes auf dem Exerzierplatz gewartet. Umso größer war die Freude, als am 21. Mai 1912 bereits um 5.30 Uhr der „Zeppelin 12" mit dem Grafen Zeppelin am Steuer über der Stadt kreiste und am Vormittag das Luftschiff „Schwaben" an dem in Freiburg eingerichteten Ankerplatz festmachte. Gegenüber der Strecke des Vorjahres war für die Flugzeuge eine Erweiterung nach Metz und ein Flug von Freiburg nach Konstanz vorgesehen.
Wie bei dem vorangegangenen Zuverlässigkeitsflug gab es auch diesmal sehr viel Bruch, wobei erfreulicherweise aber kein Todesopfer zu beklagen war. Für Kleinholz anfällig hat sich diesmal besonders die Strecke zwischen Straßburg und Metz gezeigt, auf der eine ganze Reihe der Teilnehmer wegen Bruch- und Notlandungen ausscheiden mußte. Die Flieger, die am 20. Mai 1912 in Freiburg eintrafen, erwartete am darauffolgenden Tag eine besonders sportliche und reizvolle Prüfung: es war zum ersten Mal der Schwarzwald in West-Ost-Richtung zu bezwingen, und zwar durch einen Flug nach Konstanz. Dieses Ziel erreichten nur vier der gestarteten Teilnehmer, nämlich Hellmuth Hirth, Alfred Mahnke, Graf Wolfskeel und Erwin Barends.
Als Aufklärungs-Luftschiff nahm der Zeppelin „Viktoria-Luise" (LZ 11) unter Dr. Hugo Eckener an dem Wettbewerb in Gegenrichtung teil. Freiburg wurde jedoch überflogen. Im übrigen fand ein feuchtfröhlicher Ausklang im Inselhotel in Konstanz mit dem Prinzen Heinrich von Preußen als Gastgeber statt. Das 1966 mit enormen Kosten wieder hergerichtete Inselhotel hat also Tradition nach allen Himmelsrichtungen, im wörtlichen Sinne.

Im Jahre 1912 war der Zuverlässigkeitsflug nicht nur mit dem Start und Landen der Teilnehmer an den einzelnen Etappenorten, sondern - wie in allen anderen Jahren - mit Schauflügen kombiniert. Bei den Berufsfliegern, die diese Schauflüge durchführen mußten, spielten sich teilweise beschämende Szenen ab, die die Sportlichkeit der Flugtage in Frage stellten. Trotz guten Flugwetters lehnten es drei Berufsflieger ab, Schauflüge zu veranstalten, da ihnen der finanzielle Anreiz nicht hoch genug erschien. Die Bevölkerung wartete vergeblich auf das Fliegen der Maschinen und es war einem Militärflieger zu verdanken, daß die Zuschauer wenigstens eine Maschine in der Luft beobachten konnten. Diese Situation hatte jedoch Folgen: Gegen drei Piloten wurde Strafantrag wegen Unzuverlässigkeit bei der „Flieger-Kommission des deutschen Luftfahrerverbandes" in Berlin gestellt und die für sie vorgesehenen Preise eingespart.

Die Tradition der „Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflüge" wurde durch den ersten Weltkrieg jäh unterbrochen, um später in Form eines „Deutschlandfluges" wieder zu erstehen. Der letzte Zuverlässigkeitsflug, als „Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte" bekannt, wurde vom 10. bis zum 17. Mai 1913 ausgetragen. Auch diesmal war Freiburg wieder mit von der Partie, allerdings nicht als Etappenort. Der Flug ging diesmal von Wiesbaden über Kassel, Koblenz, Karlsruhe nach Straßburg. Von dort aus wurde ein militärischer Erkundungsflug nach Freiburg und zurück über Neu-Breisach nach Straßburg gestartet. Der Erkundungsauftrag sah zwei Starts und zwei Landungen für jede Maschine in Freiburg vor. Diesmal beteiligte sich das Luftschiff „Sachsen" (LZ 17) unter der Führung von Dr. Eckener an dem Erkundungsauftrag und flog auch über die Stadt.

Die ursprünglich vorgesehene Landung fand leider nicht statt. Ein anderes bedeutendes Ereignis brachte das Jahr 1913 für die Fliegerei. Am 11. 9. fliegt Faller von Freiburg oder Mülhausen aus auf den Feldberg und gewinnt damit den Weltrekord für Höhenlandungen. Er benutzte einen in Mülhausen gebauten „Aviatik"-Doppeldecker. Die Zuverlässigkeitsflüge hatten neben der unbedingt sportlichen Note auch ein militärisches Ziel, nämlich die Piloten in der Praxis von Überland- und Zielflügen zu schulen und Materialprüfungen vorzunehmen. Geflogen werden durfte nur auf deutschen Maschinen mit deutschen Motoren, um den französischen Vorsprung auf dem Gebiet der Luftfahrttechnik aufzuholen.

Das Jahr 1913 brachte in Freiburg auch eine dauernde Veränderung auf dem Exerzierplatz in Richtung auf die ständige Etablierung einer Fliegerstation. Schon am 31. 12. 1912 wurde der Grundstein hierfür gelegt. An diesem Tage ging bei der Stadtverwaltung die Zusage auf Errichtung der Fliegerstation auf dem Hirtenhäuslefeld ein, unter der Voraussetzung, daß Einigung mit den beiden stationierten Regimentern (5. Badisches Infanterie-Regiment 113 und 5. Badisches Feldartillene-Regiment 76) über die Benutzung des Exerzierplatzes erzielt werde.

Die am 9. 11. 1912 geführten grundsätzlichen Verhandlungen sahen als Teilnehmer den Oberstleutnant Friedrich von der Unterkunftsabteilung, den Wirklichen Geheimen Kriegsrat Schmidt von der Intendantur des XIV. Armeecorps, Baurat Breisig vom Militärbauamt Freiburg und Oberleutnant Mackenthun von der Lehranstalt für Militärflugwesen (wahrscheinlich in Straßburg).
Zur Bedingung wurde seinerzeit gemacht, daß Freiburg die Fliegerkaserne genauso in eigener Regie bauen würde, wie dies Lahr mit der Artillerie-Kaserne getan habe, so daß dem Militärfiskus keine Kosten entständen.
Die Stadt wollte für ihr Entgegenkommen, daß sie die dubiose Fliegerei aufnehmen werde, bei nächster Gelegenheit einen Ausgleich in Form der Verlegung einer vornehmen Kavallerie-Einheit in die Stadt haben! Auch bei der Fliegerstation stand Freiburg in Konkurrenz mit Lahr und Müllheim, so daß die Kavallerie nur zum deklamatorischen Rückzugsgefecht gedient haben dürfte. In der Rekordzeit von 6 Monaten - Mai 1913 bis 31. 10. 1913 – errichtete das städtische Hochbauamt (Vorstand Thoma, Stadtbaumeister Stammnitz) das dreistöckige Mannschaftsgebäude und das zweistöckige Wirtschaftsgebäude mit Offizierszimmern, ferner einen Hofabort und einen Pferdestall.

Das Militärbauamt baute die technischen Anlagen und die Hallen auf Kosten des Militärfiskus. Für ihr ganzes Engagement, zu dem auch die unentgeltliche Hergabe des Platzes gehörte, erhielt die Stadt lediglich eine Verzinsung der Baukosten. Zu den technischen Einrichtungen gehörte auch ein Beobachtungsturm mit Blinkfeueranlage. Die Gebäude wurden in Hausteinen mit Biberschwanzdächern erstellt. Die örtliche Bauleitung hatte Dipl.-Ing. Architekt Pfrengle aus Kappel bei Neustadt. Wegen der schnellen Bauzeit war die Anlage bis 1916 Quelle ständigen Ärgernisses. Zunächst kam es auf der Baustelle zu Streit- und Protestaktionen, weil man italienische Bauarbeiter vorgezogen habe, während ihre deutschen Kollegen arbeitslos seien.
Außerdem beklagte sich das Militärbauamt über die zu schnelle Bearbeitung durch das städtische Hochbauamt, so daß es mit der Prüfung der Pläne nicht nachkommen würde.

Am 2. Mai 1914 mußte sich der Reichstagsabgeordnete Fehrenbach einschalten, da durch unzulässige Mörtelmischungen bei den technischen Bauten schwere Verstöße durch Breisacher Unternehmer vorgekommen seien. Naturgemäß wies die Stadt darauf hin, daß es dazu nicht gekommen wäre, wenn man Freiburger Betriebe mit der Ausführung betraut hätte. Die Freiburger durften dann im Sommer 1914 dafür die Funkerkaserne erbauen.
Am 17. 7. 1916 beklagte man sich über die Feuchtigkeit des Mauerwerkes, das Abbröckeln von Farbe und Verputz und über das Nichtfunktionieren des Hofabortes. Letztlich stellte sich 1917 heraus, daß die Baukosten von 350000.- Mark um 100000.- Mark überschritten wurden. Als teilweise Entschuldigung konnte man wenigstens eine höhere Raumzahl anführen.

Erster und letzter Kommandant der Fliegerstation in Friedenszeiten wurde Hauptmann Barends, der aus Straßburg kam und dem Freiburger Infanterieregiment 113 durch gemeinsame Übungen, u. a. durch eine kombinierte Luftaufklärungsübung 1913 bei Schallstadt, bekannt war. Stationiert war die 3. Kompanie des Fliegerbataillons Nr. 4.